Üljön vissza, lazítson, és élvezze az autózó autók történelmét - Cars - 2019

Anonim

Nyilvánvaló, hogy néhány év alatt autonóm autók elmentek a fantasztikus fantáziától a valóságig. De bár úgy tűnik, hogy ez a technológia gyakorlatilag egyik napról a másikra jött létre, az önjáró járművek felé vezető úton sokkal hosszabb idő telt el.

Bár az önjáró autók történetét nem könnyű összefogni mindössze tíz mérföldkőhöz, mindent megtettünk. Bár tucat autonóm járműprojektek vannak, amelyek nem teszik meg a listánkat, itt vannak a legfontosabb megállók az úton, amiket meg kell tudnod, mivel az önjáró autók úgy válnak be, hogy megváltoztassák a közlekedés színét, ahogyan tudjuk!

A vezető nélküli álom elkezdődik

Nem sok időbe telt a motorosok születése után a feltalálóknak, hogy elgondolkodjanak autonóm járművekről. 1925-ben a feltaláló, Francis Houdina rádióvezérelt autót mutat be, amelyet Manhattan utcáin vezet, anélkül, hogy bárki a kormánykeréken. A New York Times szerint a rádiós vezérlésű jármű elindíthatja a motort, a sebességváltót, és hangzik a szarva, "mintha egy fantomos kéz állna a keréken".

Furcsa félre, Houdina neve olyan jól hangzott, mint a híres menekülési művész és Harry Houdini illuzionistaé, amit sokan úgy gondolták, hogy ez Houdini legújabb trükkje. Houdini meglátogatta a Houdina Társaságot, és fizikai harcba keveredett, miközben egy elektromos csillót törött.

John McCarthy robo-sofőrje

1969-ben John McCarthy - aka a mesterséges intelligencia egyik alapító atyja - a modern gépjárműhöz hasonlót ír le egy "Számítógépes vezérlésű autók" című esszében. McCarthy egy "automatikus sofőrre" utal, egy "televíziós kamera bemeneten keresztül, amely ugyanazt a vizuális bemenetet használja az emberi meghajtó számára."

Azt írja, hogy a felhasználóknak képesnek kell lenniük arra, hogy billentyűzet segítségével megadják a célállomást, ami arra késztetné az autót, hogy azonnal vigye őket oda. További parancsok lehetővé teszik a felhasználók számára, hogy megváltoztassák a rendeltetési helyüket, megálljanak egy pihenőhelyen vagy étteremben, lassítsanak, vagy felgyorsuljanak vészhelyzet esetén. Nincs ilyen jármű, de McCarthy esszéje meghatározza a többi kutató küldetését.

Nincsenek kezek egész Amerikában

A 90-es évek elején Carnegie Mellon kutató Dean Pomerleau doktori értekezést írt, amelyben leírja, hogy az idegi hálózatok hogyan képesek lehetővé tenni az önjáró járműveket, hogy valós képet készítsenek az útról, és valós idejű kormányzási vezérléseket készítsenek. Pomerleau nem az egyetlen olyan kutató, aki önhordó autókon dolgozik, de a neurális hálók használata hatékonyabb módot eredményez, mint a "közúti" és "nem közúti" kategóriák kézi megosztására irányuló alternatív kísérletek.

1995-ben Pomerleau és Todd Jochem kutatója veszi át a Navlab önjáró autórendszert az úton. Csupasz csontjaik autonóm mini buszjáról (sebességgel és fékezéssel) a párizsi Pittsburgh-i San Diegóba, Kaliforniába tartó 2, 797 mérföldre utazik egy utazás során, melyet a pár "No Hands Across America" ​​-ként ír.

A Grand Challenge túl nehéz

2002-ben a DARPA bejelentette a Grand Challenge-et, és felajánlotta a kutatóintézetek kutatóinak, hogy 1 millió dolláros díjat nyerjenek, ha képesek egy autonóm járművet felépíteni, amely 142 mérföldet tud navigálni a Mojave-sivatagban.

Amikor a kihívás 2004-ben kezdődik, a 15 versenytárs közül egyik sem tudja befejezni a pályát. A "győztes" bejegyzés kevesebb mint nyolc mérföldet jelent néhány óra alatt, mielőtt tűzbe kerül. Ez káros fenyegetés a valódi önjáró autók építésének céljához.

A parkolás okosabb lesz

Míg az autonóm járművek a 2000-es évtizedben még mindig úgy tűnik, hogy a jövőben is kialakulnak, önálló parkolási rendszerek indulnak ki - bizonyítva, hogy az érzékelők és az autonóm közúti technológiák közel állnak a valós világ forgatókönyveihez.

A Toyoto japán Prius hibrid járműje automatikus párhuzamos parkolási segítségnyújtást kínál 2003-tól, míg a Lexus hamarosan hasonló rendszert hoz létre Lexus LS szedánja számára. A Ford 2009-ben az Active Park Assist programot alkalmazza, és a BMW egy évvel később saját párhuzamos parkolóasszisztensével jár.

A Google keresi a választ

2009-től kezdődően a Google elkezdi titokban elindítani az önálló autós projektet, amelyet most Waymo-nak hívnak. A projektet eredetileg Sebastian Thrun vezette, a Stanford Mesterséges Intelligencia Laboratórium korábbi igazgatója és a Google Street View társ-feltalálója.

Néhány év múltán a Google bejelentette, hogy autonóm autók háromszázezer mérföldet hajtottak végre számítógéppel, egyetlen baleset nélkül. 2014-ben a kormány nélküli kocsi prototípusát mutatja a kormánykerék, a gázpedál vagy a fékpedál nélkül, így 100 százalékos önálló. A múlt év vége felé több mint 2 millió mérföldet hajtott végre a Google autonóm autója.

A nagy autógyártók merülnek be

2013-ra a főbb gépjárműipari vállalatok, köztük a General Motors, a Ford, a Mercedes Benz, a BMW és mások mind saját önjáró autós technológiákon dolgoznak. A Nissan elkötelezi magát amellett, hogy bejelentette, hogy 2020-ig több vezető nélküli autót fog kiadni.

Más autók, például a 2014-es Mercedes S-osztály, olyan félig autonóm funkciókat kínálnak, mint az önkormányzás, a sávon belüli tartózkodás, a balesetek elkerülése és így tovább. A Tesla és az Uber kedvelői szintén elkezdik aktívan feltárni az önálló vezetési technológiát, míg az Apple azt állítja, hogy ezt teszi.

Az első autonóm autóhalál

Sajnos, de elkerülhetetlenül, az első autonóm autóbaleset következik be. Az incidens Floridában történik, míg egy Tesla Model S önhajtású autopilot üzemmódban van. A Tesla emberi lakója meghal, amikor a kocsi egy 18 kerék-vontató utánfutóba kerül, mivel a pótkocsi előtt nem fordul meg időben.

A halálos szikrák megújították az önjáró autókról folytatott vitát és az útjukat körülvevő technikai és etikai kérdéseket. Ez egy visszaesés, de az egyik, amely hangsúlyozza, hogy - mint ez vagy sem - az autonóm autók jól és valóban itt.

Az Audi A8 lesz az első 3. szintű gyártósor (talán)

Az Audi azt állítja, hogy az új generációs A8 luxus szedán lesz az első, a SAE 3. szintű autonómiával rendelkező autója (lásd az alábbiakban az autonómia szintjének magyarázatát). Az A8 Traffic Jam Pilot lehetővé teszi az autó számára, hogy emberi beavatkozás nélkül, de csak bizonyos körülmények között vezesse magát. A rendszer csak akkor működik a forgalomban, akár 37 mph-os sebességgel, osztott autópályákon, világosan megjelölt bejárati és kilépési sávokkal.

De az Audi azon törekvése, hogy az ingázók szabadon mozogjanak a forgalmi dugókkal szemben, nemcsak technológiai akadályokból állnak. Bár meg tudjuk erősíteni, hogy a Traffic Jam Pilot működik, még mindig nem tisztázott, hogy a szabályozók jóváhagyják-e a rendszer használatát a nagyközönség számára értékesített autókban. Ez csak egy aspektusa egy nagyobb vita az önjáró autószabályok, amely csak kezdetét veszi.

AI jön az önjáró autókhoz

A CES 2018-ban az Nvidia bemutatta a Xavier nevű új önálló autós chipet, amely magába foglalja a mesterséges intelligencia képességeket. A vállalat ezután bejelentette, hogy a Volkswagen vállalattal partnerséget folytat az AI fejlesztésére a jövőbeni önjáró autók számára. Bár nem az első olyan erőfeszítés, hogy az AI-vel rendelkező autonóm autókat (a Toyota már kutatta a koncepciót az MIT-vel és a Stanford-szal), a VW-Nvidia együttműködés elsőként kapcsolja össze az AI-t a gyártáshoz kész hardverrel. Lehetővé teszi az önjáró autók jobb kihasználását, valamint új kényelmi funkciókat, például a digitális asszisztenseket.

Az önállóság szintje magyarázható

Míg az "önálló vezetés" és az "önálló" kifejezések sokat keringenek, nem minden jármű rendelkezik ugyanazon képességekkel. Az SAE autonómia skáláját az autóipar használja az autonóm képesség különböző szintjeinek meghatározására. Itt egy bontás.

0. szint: Nincs automatizálás. A vezető irányítja a kormányzást és a sebességet (mind a gyorsulást, mind a lassítást) mindenkor, egyáltalán nem. Ez magában foglalja azokat a rendszereket is, amelyek figyelmeztetést adnak a vezetőnek anélkül, hogy bármilyen intézkedést megtennének.

1. szint: korlátozott járművezetői segítség. Ez magában foglalja azokat a rendszereket, amelyek bizonyos körülmények között képesek vezérelni a kormányzást és a gyorsulást / lassulást, de nem mindkettő egyszerre.

2. szint: Vezető-segítő rendszerek, amelyek vezérlik a kormányzást és a gyorsítást / lassulást. Ezek a rendszerek megváltoztatják a munkaterületek egy részét az emberi vezetőtől, de mindenképpen megkövetelik, hogy az adott személy mindig legyen figyelmes.

3. szint: Olyan járművek, amelyek bizonyos helyzetekben képesek vezetni magukat, például a megosztott autópályákon. Autonóm módon, emberi beavatkozásra nincs szükség. De egy emberi vezetőnek készen kell állnia arra, hogy átvegye a vezetést, amikor a jármű olyan helyzetet tapasztal, amely meghaladja a határértékeket.

4. szint: Olyan járművek, amelyek az idő nagy részében képesek magukhoz vinni, de szükség lehet egy emberi vezetőre, aki bizonyos helyzetekben átveheti magát.

5. szint: Teljesen önálló. Az 5. szintű járművek minden körülmények között mindig képesek magukra vinni magukat. Nincs szükség kézi vezérlésre.

Frissítés: Két további mérföldkő a listához, a SAE autonómia skálájának lebontásával együtt.