Ahol a szilícium találkozik az iszappal: a Smart AWD a következő generációs kereszteződésekben - Autók - 2019

Anonim

Egy községi úton vezetsz valahol a Közép-Nyugaton. Hirtelen megütötte a kocsit, és hat hüvelyknyi mélységet süllyesztett a mélybe. A kereszteződésben az esélye, hogy kihajtja belőle meglehetősen vékony. Valójában ezek a népszerű járművek (lényegében egy SUV és egy személyautó közötti kereszt) hiányoznak a technikai küszöbök a keréksebesség szabályozására, motornyomaték felhúzására és újra mozgatásra. A továbbfejlesztett modellek - a Ford Edge, a Lincoln MKX és a Nissan Rogue - használják a technológia liberális adagját a kihívások kezelésére.

A teszteléshez mind a három újonnan tervezett modellt egy kavargó földútra vittük, egy sárban töltött gazdaság területén, és - csak azért, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy jobban kezeljük egy tipikusabb forgatókönyvben - a száraz járdán az autópálya sebességén. Meglepő módon minden jármű jól kezelte ezeket a vezetési feltételeket, de kissé eltérő élményben részesült. Olvassa el, hogy megtudja, melyik a legjobban halad, és hogyan használják fel a tech-t, hogy legyőzzön a legrosszabbul.

Ford Edge Sport

Az új modellek a 2011-es modellévhez képest, és egy hektáron 3, 7 literes motorral, mint az alapmodell, az Edge Sport egy tiszta crossover: úgy kezeli, mint egy SUV, amikor szüksége van a hatalomra, de normális esetben úgy vezet, mint egy autó, futball gyakorlat és a napi ingázó útvonal.

A Ford a korábbi modellekben már évek óta alkalmazta a gyorsulásmérőket. Ezek a szenzorok megmutathatják a jármű sebességét, szélességi és hosszirányú helyzetét (más néven az úton), valamint a lábpedál pontos helyzetét. A 2011-es modell újdonsága az, hogy az érzékelőket az AWD vezérléshez használják. A számítógépes algoritmusok finom beállítást biztosítanak a nyomatékban (pl. Az egyes gumiabroncsok teljesítménye) annak érdekében, hogy mind a négy gumiabroncs együtt dolgozhasson, hogy egyenesen és egyenletesen haladjon.

A legkorábbi kereszteződéseknél a gumiabroncs sebességét a gumiabroncsok csúszásakor állították be. A hátsó gumiabroncsot a hátsó gumiabroncsra hárítják, hogy a jármű haladjon. Az AWD stabilitásérzékelőinek használatával az Edge valójában érzékeli a csúszást, mielőtt előfordulna. Például az autó érzékeli, hogy halad előre, és a gázpedált csak enyhén nyomja le. Ezután, ha keményebben nyomja meg, hogy kiszálljon az iszapfürdőből, az Edge megakadályozza a csúszást: van egy csomópont a gumiabroncsok sebességének és az autó tényleges előrehaladása között. Az AWD a kormánykerék-érzékelőhöz is kapcsolódik, így a jármű a kormányzott gyorsulásmérő alapján beállítja a gumiabroncs sebességét annak érdekében, hogy egyenesen haladjon.

Oké, szóval hogyan játszott mindez a tesztekben? Először is, az Edge Sport simán kezelte a száraz járdán - úgy érezte, inkább egy autó, és kevésbé hasonlít egy teherautóra. Bizonyos esetekben, különösen száraz járdán és görbe körül, a jármű még mindig érezhető volt, és nem szorította szorosan az úton, ami gyakori olyan járműveknél, mint a Ford Explorer, amelyek hajlamosak arra, hogy nagyobb tapadást biztosítsanak, függetlenül attól, hogy hol vezet.

A sárban végzett kísérletekben az Edge Sport kilépett üres helyről körülbelül négy hüvelyknyi iszapból, kavicsból és vízből, egyenletesen felgyorsítva, csak csekély halántékmozgással. Kavicsos úton az Edge soha nem volt jellemző a csúszásnak - akár 50 MPH sebességnél is. Összességében a Sport a nevéhez fűződött, még akkor is, ha csak a legvastagabb sárban volt egy kis halálozás.

Nézze meg a 2011-es Ford Edge vezetési benyomásait .

Lincoln MKX

A Lincoln MKZ 2011-es verziója egy másik teljes áttervezés - ugyanazt a hajtóművet használja, mint a Ford Edge. Érdekes módon a kezelés valóban különbözik az Edge Sport és az Edge Limited cégtől, amelyet néhány héttel ezelőtt hajtottunk végre. Ford elmondta nekünk, hogy az MKX különböző algoritmusokat használ a kezeléshez, de egyébként ugyanazokat az alkatrészeket és stabilitási szenzorokat használja az AWD számára.

Ugyanebben a tesztkörnyezetben az MKX egy kicsit egyenesebben maradt, és egy kicsit gyorsabban mozgott a vastag sárból, mint a Ford Edge vagy a Nissan Rogue. Egyáltalán nem habozott, így lehetséges, hogy a nyomatékot erőteljesebb érzésre használják vezetés közben. Vagyis, az 5, 420 font, az MKX nehezebb, mint az Edge Sport (5, 174 font) vagy a Nissan Rogue (4, 339 font).

A száraz járdánál lévő sarkoknál az MKX egy kicsit kevésbé rugalmasan működött, mint a Ford Edge, simább és kifinomultabb vezetést biztosítva, ami várhatóan az MKX több mint egy luxuscikként helyezkedik el. Az Edge és az MKX rendszerben nincsenek beállítások az AWD üzemmód beállításához, mint ahogyan a Nissan Rogue is van (ami lehetővé teszi, hogy az AWD-ben rögzítse a sárban lévő jobb tapadást).

Összességében az MKX egy jelentős fejlesztés - a body styling könnyedén versenyezhet a Honda és a Mercedes között, és a belső tér jól elkészített és szépen kiemelt. Ez a kereszteződés volt a legjobb választás a hosszabb meghajtók miatt a sima érzés és az intelligens AWD rendszer.

Nissan Rogue

A Nissan Rogue egy kisebb és könnyebb crossover, mint az Edge vagy az MKZ, ami sokkal élvezetesebb a szűk sarkok körül, és bizonyos helyzetekben jobban reagál - például egy nagyon szűk sarkon a parkolóban. A Volkswagen Jetta-hoz hasonlóan a közelmúltban is teszteltük, a Nissan még kavicsos úton is szorosan kezeli. Vizsgálataink során a jármű jól reagált a kormánykerékmozgásokra, és pontosabban érezte magát, mint az Edge vagy az MKX az alapvető városok és az autópályán.

A Rogue egy belépőszintű crossover, körülbelül 20 000 dollár alapár mellett helyezkedik el, míg az Edge (kb. 27 000 dollár) és az MKX (kb. 39 000 dolláros bázis) magasabb szintű crossovers-ként helyezkedik el. Míg az Edge és az MKX biztosan foglalkozik az off-road körülményekkel, ezek alapvetően személygépkocsik. A Nissan Rogue még mindig személygépkocsi, de vastag sárban viselkedett egy kicsit több, mint egy terepjáró.

Az Edge-on vagy az MKX-ben nem található Rogue egy perctérfogat AWD reteszelőgomb, amely automatikusan elosztja a hatalom 50% -át az első kerekekre és 50% -át a hátsó kerekekre. Csak 5 MPH alatt működik. Ha nem nyomja meg a gombot, a Rogue automatikusan energiát oszt ki. (A gomb könnyen megtalálható, de a lámpán világító fény egy kicsit nehezen észrevehető.) Mint a többi modern crossover és mini-SUV-k a piacon, a Rogue olyan vontatásvezérlő szenzorokat használ, amelyek könnyű fékezést tesznek lehetővé egy olyan kerékre, csúszik (míg az AWD növeli a kerekek teljesítményét, hogy ne csússzon). A Rogue-nak van egy kormánykerék-érzékelője és egy mozgásérzékelője (hogy megnézze, hogy a gépkocsi szögben van-e), hogy az első kerekekhez fékezzenek, hogy egyenesen tartsanak.

Az iszappakolásnál a Rogue valójában egy kissé felfelé csúszott egy álló helyzetű gyors gyorsítási teszt során. Volt néhány kisebb eset, amikor a gumiabroncsok úgy érezték, mintha kicsit elcsúsztak volna. Azok számára, akik jobban reagálnak a meghajtóra, a Rogue szorosabbra húzta az utat, és inkább egy SUV-ot, legyen az sár vagy száraz járda. Végül úgy döntöttünk, hogy az Edge és az MKX lazább kezelését preferáltuk a legtöbb vezetési körülmények között, de a Rogue sokkal szórakoztatóbbá tette a nehéz sárral való közlekedést (még a csúszásnál is).